Énergie verte
Au cours des dernières années, les gouvernements, les organisations, les entreprises et les institutions du monde entier ont compris que la consommation d'énergie à faible émission de carbone et les déplacements écologiques étaient l'enjeu clé du développement futur de l'automobile. Par conséquent, l'adoption d'une voiture électronique à faible pollution, voire nulle, à énergie propre a une influence importante sur nos économies d'énergie, la réduction des émissions, la réduction de la pollution de l'environnement ?
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En tant que composant du dispositif de stockage d'énergie, la batterie est l'élément clé d'une automobile électronique. Il générera beaucoup de chaleur pendant la charge et la décharge, ce qui entraînera un emballement thermique d'une seule batterie dans le module de batterie, entraînant une distribution de température très déséquilibrée entre chaque batterie et entraînant également une inadéquation des propriétés entre chaque batterie, ce qui affectera la durée de vie et la sécurité du conducteur. Selon l'analyse des documents et des recherches, le fonctionnement de l'atténuation de la batterie au lithium indique que la durée de vie utile d'une batterie fonctionnant sous un environnement à 40℃ est égale à celle fonctionnant sous une température normale. Mais si la température est supérieure à 45℃, avec l'augmentation de la température, la capacité initiale de la batterie au lithium diminuera progressivement. Lorsque la température atteint 55℃, la capacité de la batterie n'est que de 70% de la capacité initiale.
Par conséquent, la température de travail idéale de la batterie au lithium se situe entre 20℃ et 40℃. Comme la batterie au lithium doit fonctionner à température constante, le système de refroidissement doit être mis en place.
À l'heure actuelle, la méthode de refroidissement d'un module de batterie électronique à la maison et à l'étranger peut principalement être sous les formes suivantes : refroidissement par air, refroidissement par liquide et refroidissement par caloduc
Principe de dissipation thermique
Le refroidissement par air peut être divisé en refroidissement par convection naturelle et refroidissement par convection forcée selon s'il existe un dispositif de refroidissement externe. Le refroidissement par air dépend principalement de la convection de l'air pour évacuer la chaleur de la batterie elle-même afin d'atteindre l'objectif de refroidissement.
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Avec le développement de l'automobile électronique, le refroidissement par air traditionnel ne peut déjà pas répondre aux exigences de dissipation thermique et, par conséquent, la dissipation thermique de la plaque de refroidissement doit être adoptée. L'objectif est de réduire la chaleur sur la puce via le système de refroidissement, car les performances de conduction thermique entre la puce et la plaque de refroidissement sont très importantes. Le choix du TIM détermine l'effet du transfert de chaleur de la puce au système de refroidissement et joue un rôle très important sur la capacité de fonctionnement globale de la batterie
Deux objets quelconques où vous pouvez voir le contact direct avec vos yeux offrent que la zone de contact direct réel n'est qu'une partie de l'interface et tout le reste est un espace. La chaleur est transférée par conduction thermique et rayonnement de l'air dans l'entrefer. L'air est le mauvais conducteur de la chaleur et arrête le transfert de chaleur.
Le matériau de remplissage d'espace conducteur thermique est utilisé pour remplir l'espace d'air entre deux surfaces rugueuses et inégales. La conductivité thermique de ce matériau est beaucoup plus grande que l'air et peut réduire la barrière thermique, la chaleur transférée du radiateur au radiateur à travers un matériau conducteur thermique, afin de réduire la température et d'améliorer la durée de vie du radiateur.
